充电系统概述Part.1快充系统快速充电系统如图1所示，动力电池SOC降到20％需要充电，充电倍率约1.2C，30～45min可充至容量的80%，属于低中倍率充电，不建议长期采用快充电。快充系统的主要高压部件：直流充电桩（车外部件）、快充口、高压盒、动力电池。快充系统的主要低压部件：BMS、分控盒、电压采集线、电流传感器、温度传感器。BMS通过快充CAN将动力电池充电接受能力的数据发送直流充电桩，充电桩对充电电流进行控制。图1 快充系统Part.2慢充系统慢速充电系统如图2所示，在环境温度25℃、 SOC由0充至100％需要8～10h，建议长期采用慢充

一、12V供电控制1、蓄电池在ID.4中，通过高电压蓄电池的水冷式变压器A19（DC/DC）为12V车载电网供电（图1），电压最高为15.5V。只有在激活高电压系统，也就是闭合高电压蓄电池出口接触器时，才能为低压车载电网供电。因此DC/DC变压器既是高电压系统的用电器，同时又是12V车载电网的电源。对于高电压电源管理系统来说，12V车载电网的能源需求始终具有最高优先权，因为12V车载电网必须有足够的电压才能运行高电压系统。因此，一旦激活高电压系统，将始终通过DC/DC变压器为12V车载电网提供保护。DC/DC变压器由J533中的低电压电源管理系统控制

纯电动汽车在冬季续行里程变短是目前实际应用中的最大问题。尤其是在北方气温低于零度的情况下，续航里程大幅降低，直接影响车辆的使用。蓄电池在低温环境下，充放电能力会严重降低，导致续行里程大幅缩水。若对蓄电池进行加热，使蓄电池维持在最佳工作温度区间，就可以使车辆续航里程得到提升。影响续行里程变化量最大的因素是行驶车速和环境温度，当车辆行驶时速大于60km后，速度越高耗能越高。当环境温度处于零度以下时，温度越低耗能越高，当气温在－10℃时，车辆续行里程相对于气温22℃时会降低近一半。其中很大一部分原因是在车内加

一、动力电池不均衡原因及现象有些使用镍钻锰、镍钻铝或其他类型动力电池（电芯）的车辆，电池包里会有数百甚至数干节电池。这些电池会采用“串并”的方式组合，串联升高电压、并联扩大容量，因此在使用过程中就无法保证每节电池或某个模块不出现电压、容量、温度的差异，这就会造成不均衡或不平衡趋势的问题。假设某几个电芯或模块出现容量的严重下降，电压自然也会降低。充电的时候这些电池就会先充满，而控制单元在检测到这些电池充满之后就会停止充电，但此时其他电池还没有充满，然而也是不得不停止充电（图1）。这就导致电池组总也充

四、电机电力和控制电子装置JX1电机电力和控制电子装置JX1位于三相电流驱动电机上方，如图20所示。电机电力和控制电子装置JX1的电压范围为150～475V，最大电流为450A，频率为9～10Hz，该元件有一个集成电容器，这就是高压系统断电时需要进行二次电压检查的原因。图20电机电力和控制电子装置位置电机电力和控制电子装置JX1的组成元件包括：①电机驱动控制装置J841②电磁兼容与抑制滤波器③驱动电机逆变器A37④中间电路电容器C25⑤电机V141连接电缆⑥冷却液接头如图21所示。图21电机电力和控制电子装置JX1电机电力和控制电子装置JX1使用三相

大众ID.4纯电动汽车是2021年世界年度车型，高电压系统经过全新设计，与模块化纯电动平台架构无缝集成。动力蓄电池是车辆底盘的一部分，安装在车辆下部，以提供较低的重心。ID.4纯电动汽车高电压系统如图1所示。图1ID.4纯电动汽车高电压系统ID.4上市后先配备了82kWh的动力蓄电池，稍后将提供62kWh动力蓄电池的车型。82kWh动力蓄电池在12个电池模块中有288个单体电池。这些电池模块安装在一个轻型铝制结构的壳体中，动力蓄电池外壳用螺栓固定在车身上。ID.4可以通过交流（AC）和直流（DC）快速充电桩充电。车载充电器允许ID.4充电使用家用或

1故障现象一辆比亚迪E5 300水冷车型，车速只能到20km/h左右，深踩加速踏板，偶尔功率又能上去一下，然后又马上会被限制；仪表上没有任何故障提示。2原因分析1、制动或油门信号故障；2、电控系统故障；3、电机系统故障；4、动力电池系统故障；3故障排查1、 使用VDS诊断，并未发现有相关的故障码；2、诊断仪进入车身控制器模块看数据流两路制动信号均有效，正常。注:（要使用秦EV车型查看数据，E5的车身控制器模块里边制动信号数据没解析）。3、查看VTOG的油门踏板信号未踩下0，踩到底99，为正常；IGBT温度也没有大于90度，行驶时查看数据也

01故障现象一辆2017款比亚迪E5 300纯电动车，最近出现不能“OK”上电的故障，车辆无法行驶，仪表盘上出现“EV功能受限”的提示。检查动力电池及其对外供电情况，动力电池电压为610V，但却不能对外输出电能。上电瞬间动力电池电压急降到20V左右，并发现预充继电器频繁跳动，不能正常向负载供电。为什么预充继电器会频繁跳动呢？02原因分析预充继电器的作用，是通过“预充”电阻让动力电池试着向外输出高电压。如果动力电池不能向负载安全输电，则表示负载端可能存在故障。这时预充继电器则停止吸合，切断动力电池与负载间的连接，以此保护整

故障现象►一辆行驶里程约4000km的长城欧拉黑猫，该车行车过程中踩制动踏板减速后，车辆自动驻车，无法行驶，仪表上驻车故障灯点亮，如图1所示。图1仪表显示故障诊断►用诊断仪诊断ESP（电子稳定程序）报C011296、C013696、C156701当前故障码，如图2所示。图2 故障码► 查询维修资料的三个故障码定义并做个维修指导，如图3、图4所示。图3 维修指导1图4 维修指导2► 分析可能原因是右后轮制动卡钳内部故障或者相关线路故障。►查看电路图（如图5所示），拔掉插头分别测量右后制动卡钳电压为2.94V左右（故障值），

01故障现象一辆比亚迪汉DM熄火锁车10分钟左右后无法解锁车辆，仪表提示未检测到钥匙，钥匙、NFC、云服务均无法解锁。1、 因为钥匙遥控器无法解锁车门，使用机械钥匙打开车门进入车内，按压启动按钮。仪表上提示未检测到钥匙，车辆无反应，无法启动。2、车辆从拖车上放下来后又能正常启动，使用 VDS 读取车辆无任何异常故障，反复试车故障均不再现。扫描发现电液制动系统有升级，将该系统升级到最新版本。由于是偶发性故障，故障现象不好重现，只能先从常规检查。检查启动电池正负极桩头及大保险丝无异常。3、 根据故障现象推断，怀疑是车辆

一辆行驶里程约3.6万km的2019年东风启辰D60EV纯电动汽车。车主反映，该车打开空调并调至暖风状态时，出风口只吹自然风。故障诊断首先验证故障现象。打开空调制冷模式，出风口处吹出凉风，制冷正常；将温度调至30℃，出风口吹出自然风，制热失效。按压空调控制面板上的按键，所有按键均可正常工作；检查空调模式转换状态，模式切换正常。由于电动汽车空调没有燃油发动机上的暖风水箱，维修前还是要先搞清楚电动空调的控制原理。查阅该车电动空调系统控制原理图（图1）可以看出，空调制热是采用A-PTC加热器作为热源，并由空调自动放大器控制

车辆不能行驶故障1、故障现象某车主反映，其2016款比亚迪e5车型，正常操作却不能行驶。2、故障诊断（1）判定及分析该车仪表OK灯不能点亮，动力蓄电池电量及其他信息正常，低压蓄电池灯点亮。初步判定可能是低压充电系统故障。（2）车上检查1）常规检查。2）故障信息读取。故障码P1EC900：降压时低压侧断路。DC输出端与低压蓄电池正极之间串有一个200A熔丝。3、故障排除更换熔丝。慢充无法充电故障1、故障现象一辆2017款比亚迪e5，车辆可以正常行驶。但连接交流充电枪后，组合仪表显示“充电连接中”，无“充电连接成功”显示，无法慢充。2

一辆2017年的吉利帝豪EV300纯电动汽车，行驶里程5万km，该车辆仪表板上系统故障灯点亮，车辆无法上电。 接车后进入车内，挡位位于P挡，方向盘可以解锁，踩下制动踏板，一键起动指示灯由橙色变成绿色，按下点火开关，仪表未显示RE

故障现象一辆行驶里程约3.5万km、搭载15E4E型1.5T发动机和56kW电机的2017款上汽荣威eRX5混合动力车无法上电。

故障现象一辆比亚迪汉EV车辆行驶时突然熄火，无法启动，车辆整车无电，怀疑车辆进入休眠，按主驾驶门把手微动开关进行唤醒，唤醒后仪表显示EV功能受限及低压供电系统故障。原因分析1、低压电池电压不足；2、充配电总成中的DC发电系统故障；3、低压电池或DC输出的低压供电回路相关保险及线束连接故障；4、其它高压等系统故障。故障现象1、经电脑检测电池管理器故障码为：P1AFC00 车载充电器高压互锁故障、 P1AFD00 DC-DC高压互锁故障。2、因 DC 模块集成在充配电三合一总成里，电脑读取充配电总成数据流发现 DC 系统处于故障状态， DC 工作

故障现象 一辆比亚迪e6挂挡无法行驶，仪表各功能显示正常，OK灯点亮，挂D挡及R挡时加油，车辆无反应。 故障分析 ① VTOG控制器故障 ② 制动开关及低压线路故障

一辆比亚迪e6充满电后只能行驶80km左右，仪表报“请检查动力电池”，用诊断仪读取故障码为：P1AB800（BIC均衡硬件严重失效）、P1ABA00（电池严重不均衡）。

比亚迪唐车辆SOC 78%，无EV模式。如下图所示，仪表报“请检查动力系统”，BMS存在故障码：P1A3D00（负极接触器回检故障）。

位置：高压配电盒位于发动机舱靠近驾驶室侧。